钢铁业寻求与口岸物流结盟物流师资格考试

文章作者 100test 发表时间 2008:09:24 20:20:02
来源 100Test.Com百考试题网

　　我国钢厂今年可达5亿吨的粗钢产量，决定了必须有30亿吨物量。物料运输能力的支撑，决定了钢铁业必须与物流业形成牢固的联盟，才能保证其供应链的稳定。今年上半年的实际数据，成为这一观点的支撑佐证。
　　据百考试题了解，今年上半年，我国粗钢产量为26319万吨，钢材产量29997万吨，国内铁矿石产量39138万吨，出口钢材2694万吨，进口铁矿石23023万吨，预计全年进口铁矿石达到43000万吨，如此巨大的产量与进出口量，缺少物流业的支撑，后果难以想象。
　　钢铁业长期 “大而全”的运营体制，随着改革开放的深入，生产规模扩张，以及资源地与生产地距离的日益增长延伸，依托矿、煤而布局的钢厂，因长期开发，附近周边的资源得到极大限度地开掘，不断向新的，更远距离的资源产地延伸，自身所拥有的运输能力，无法满足企业扩张需要，自己养车养人而自办运输的传统方式，不断遭受挑战与冲击，利用整合社会资源，寻求更有实力和多行业的合作伙伴，形成稳固供应链条，成为目前各钢厂的当务之急。
　　当前的竞争是供应链的竞争，此话不虑。在拥有5亿吨粗钢产能的钢铁业，在面临激烈的市场竞争中，没有较低的物流成本与稳定供应链的支撑，企业将没有坚强的市场竞争能力，特别是钢铁企业中，国产矿石供应只能满足一半需求量的前提下，漂洋过海寻求新的矿源补充，已成为我国大多数钢厂的选择。如果说，二十多年前宝钢的创办，掀开了我国钢厂使用进口铁矿的序幕，而如今国内钢厂与产铁地区，当初以充分利用较丰富的本地矿石所设立的钢厂，因生产规模的扩大，本地资源储量减少或枯竭，而转向进口矿石，自产矿或本地矿相互补充的资源获取格局。如今，仅长江以北依靠进口矿的钢厂就达60余家。海外资源远在南美，近在印度次大陆，长距离运输，即便进了国门，还要倒搬装运才能进厂门，如此长距离、多环节、多方式的运输，决定了钢铁业与物流业密不可分的伙伴关系。
　　钢铁物流，主要分为厂内工序间物流和产品输出 （包括出口钢铁产品）和炉料采购输入的厂外物流。厂内物流主要是多数有自备矿山钢厂至厂内烧结、炼铁，然后由铁变钢，钢变材的各工序环节物流。其成本测算，由于评估标准不同，低测占总成本三成，高测占总成本七成，总之高于社会平均物流成本。过去这部分物流多数由企业内部公司承担，如今外包范围扩大，成为社会物流企业关注热点。
　　厂外物流如今占总生产成本比例不断增大，无论进入国门的陆路运输和远渡重洋的海外运输。例如，唐钢进口矿石选择天津港和曹妃甸港卸货，陆路运距相差100公里，运费差价全年高达1亿元。而海外运矿，因油费大涨，运费高企，自巴西港口至中国大陆港口运费已超过所运矿石价钱，如何与海运等物流公司建立长期稳定合作与联盟，已成为国内各大钢厂首选问题。
　　目前，钢厂与海运公司基本是采用中长期COA。期租船和新造船项目相结合方式。比如宝钢同海运公司签订中长期合作为起始，鞍钢、武钢等特大型钢厂企业相继跟进，开展了内容方式多样的结盟。今年7月份，唐钢与山东远东海运签订的15年长期进口铁矿海运合同，双方采用“实际成本 合理利润”定价模式，承运唐钢澳洲、巴西总量2700万吨铁矿，成为近期焦点。
　　在此之前，莱钢与英国船东择迪雅克公司以长期租船方式，应对海运市场波动，用COA方式锁定海运成本，有效控制风险。莱钢每年进口铁矿多达1200万吨。
　　武钢与中海运签订2艘30万吨、3艘23万吨散货轮包运矿石，又与日本川崎汽船株式会社也签订了长期包运合同，与英国泽迪雅克除签3艘特大矿船运输巴西矿外，还租用17万吨轮5年，武钢成为船东，出租给货运公司进行远洋运输。武钢目前年进口矿2000万吨，远期5000万吨。
　　邯钢与韩国STXPANOCEAN航运公司达成3年和14年两个COA（租船包运）协议，与德国Neu航运公司又签订15.5年的长期运输合同。
　　首钢是国内最早拥有自己船队的钢厂，由于前几年海运市场萧条，11艘船中卖了9条，而如今剩余的2艘船都赚回了过去的损失。首钢又在运作与巴西矿巨头淡水河谷的双方共同组建船队的议题。有关钢厂组建自己的船队问题，目前仍在争议中，不同观点认为，隔行如隔山，不如由专业公司去做。
　　尽管钢厂建船队的事没有争论出结果，但钢厂投资造船行业却成事实。今年4月份，宝钢、中船、中海运签订了龙穴造船基地投资协议。三家国内造船、钢铁、远洋行业龙头企业，携手建造华南最大的造船核心基地，已实现了钢铁业与造船业从简单的长期合作，走向大规模的资本融合。因为，中国钢铁业对世界矿石贸易量需求已占46%，每年增长贸易量绝大多数被中国钢厂买走，而中国海运能力仅占世界海运能力的4%。 "#F8F8F8"