探析中国城市地铁规划论及科学价值决策原则注册建筑师考试
文章作者 100test 发表时间 2010:01:04 17:19:46
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自1990年代起,中国各大城市就不断掀起地铁(含轻轨)热。中央政府多次行政干预,以停止审批方式给地铁热降温。然而,中央降温,地方不降温;地铁项目不上,地铁规划线路却在增长。目前运作地铁项目的城市,尽管一号线长度都在25公里以内,但其规划总长却大都已超出100公里。
实事求是:地铁可行性研究的科学原则来源:考试大的美女编辑们
实事求是,是自然科学也是社会科学认识的基本原则。地铁,建在城市、服务城市,因此,把握客观市情是可行性研究的基础。市情包括许多内容,但对地铁而言,最重要的一是城市经济实力、二是城市人口规模———经济落后、人口规模过小的城市,地铁项目通常可免谈。应该说,把握这两条都不难。问题是,如何准确预测城市远期人口,这是地铁规划的科学依据。而在目前的地铁规划中,城市预期人口却几乎是一弹性存在。
1990年代初,由北方某院编制的青岛地铁规划,曾预测2000年青岛地铁一期(16公里)日均客流76万人次。当时北京42公里地铁日客运量才150万人次,每10公里35.7万人次;青岛地铁每10公里竟达47.5万人次。按比例推算出来,青岛的人口在2000年就该有2004万了!2004年,南方某院编制的青岛交通规划中的轨道规划,总长度为195公里,预测远期日客运量382万人次。按目前北京轨道交通总长114公里日客运量180万人次的比例推算,青岛未来城市人口也将超过2000万。由于国内地铁建设、运营成本大体相同,票价大体接近,因此,凡轨道规划超过100公里的城市,所预设的城市人口也都应超过700万,其中,杭州、南京的人口更应超过2000万!
人们不禁要问,凡地铁规划,大都是国内权威单位、专家编制的,这些近乎天方夜谭的数据,究竟是怎么得出来的呢?在笔者接触的可行性报告中,大都有一个读不懂的数学模型和繁琐计算过程。问题是,这些数学模型的计算方法是把城市出行人口与经济增长正相关,把客流量按固定增长比率累进计算,然后得出不断线性增长的数据。这种方法显然是违反城市发展规律的。这好比预设年龄与身高正相关,设计的数学模型再精致,结论必然是错误的。来源:考试大的美女编辑们
但由于这些错误隐蔽在复杂的数学模型背后,所以,它往往一路绿灯通过各级审查。这就形成一种反常的“规律性现象”:越是重大项目,越易犯低级错误。像粤海铁路、上海磁悬浮严重亏损便是例证。这之中,除去迷信专家之外,还有一个重要原因,就是把“实践检验”错解为“直接经验”。即便有人对某些数据产生怀疑,也无法否证,因为在地铁修成之前,谁能断定这预测数据是错误的呢?这种认识本身就是反科学的。科学之所以不是算命,就在于它有实践的依据。这实践包括当下的、日后的实践,也包括他人的、先前的实践。譬如像吃毒药可死人之类的真理,是不需再拿自己的生命去验证的,否则还要科学干什么?世界上已建成地铁的城市多的是,其客观规律早已存在。譬如,北京、香港地铁的运行数据与城市人口关系,就足可作为我们检验各地地铁规划数据科学性的参照系。如地铁长度超过100公里时,城区人口应过700万,就是笔者参考了香港82公里地铁服务700万人口的实例。笔者曾经考察过世界许多城市的地铁,当城市人口在200-300万时,地铁大多只有30-40公里(外延的城铁不算)。在这些客观数据背后,表明地铁长度与城市规模是有一定内在关联的。无视这种内在关联科学性的规划,到头来必然要被实践所证伪。一旦被实践证伪,如锦州机场可行性报告预测年旅客吞吐量为211万人次,实际只有1.7万人次,其巨大损失便无法挽回了。
实事求“善”:地铁可行性研究的科学价值原则